Андрій Вадатурський: «Вантажоперевезення річковим транспортом - це, певною мірою, навіть питання національної безпеки»

Вы здесь

Андрій Вадатурський, народний депутат України VIII скликання, відомий тим, що одним з перших розворушив агроринок України. Щосили підключившись до спільної роботи з батьком в аграрному гіганті «Нібулон», Андрій Олексійович відкрив для України ринок Єгипту, налагодив поставки кукурудзи до Японії тощо. Згодом, син власника найбільшого зернотрейдера України змінив крісло голови наглядової ради в компанії батька на депутатський мандат українського парламенту. Вадатурський-молодший став членом Аграрного комітету Верховної Ради і, за словами своїх колег, активно лобіює рішення, які можуть полегшити бізнес «Нібулону». Сам депутат це заперечує. Завдяки допомозі відомого фахівця в сфері лобізму Катерини Одарченко, нам вдалося зустрітися з Андрієм Вадатурським, і ось що він розповів про лобізм, навівши в якості прикладу роботу над законопроектом про внутрішній водний транспорт.

- Давайте відразу розставимо крапки над «і», у вас немає конфлікту інтересів як власника пакета акцій «Нібулон» та народного депутата?

- Відповім трохи інакше. Мій звичайний робочий день в «Нібулон» починався о 3 годині ночі, коли я прокидався з метою перевірити, з якими результатами відкрилася біржа в Америці. Потім, коли я о 8.30 приходив в офіс, то вже були підготовлені - і я починав читати – відповідні звіти по Австралії, Китаю, Японії. І далі, протягом дня - Казахстан, Україна, Європа. І завершувалося все переглядом денних зведень десь о 22.00 Я до того веду, що займатися справами великої міжнародної компанії і одночасно приділяти увагу, серйозну увагу, чомусь ще, наприклад, депутатській діяльності, просто неможливо. Вибір простий: або ти займаєшся компанією, або чимось ще. Тому, якщо ми вже прийняли рішення, що мій особистий досвід і бізнес-досвід компанії «Нібулон» може стати в нагоді в парламенті, то значить необхідно приділяти максимум уваги саме депутатської діяльності. Мій пакет акцій зараз знаходиться в управління батька.

- Вас дорікають в тому, що ви перебуваєте в профільному комітеті, а, значить, лобіюєте тільки інтереси своєї компанії…

- З приводу лобізму хотів би сказати наступне. Давайте визначимося, а чим же займається «Нібулон». Перш за все, аграрна компанія. Значить, начебто, в аграрному комітеті не можна бути. А де ж тоді можна? «Нібулон» також займається будівництвом кораблів - значить, не можна входити в комітети з економіки та підприємництва, так? Компанія є потужним гравцем на логістичному ринку (перевезення, машини, танкери) - відпадає і комітет інфраструктури... То що ж, мені зі своїм досвідом йти в комітет з охорони здоров’я, чи як? Але ж я йшов до парламенту, перш за все з метою поділитися досвідом, і дорікати мені в заангажованості не зовсім вірно. Більш того, наведу один цікавий приклад. Не так давно, компанія «Нібулон» підписувала один вельми серйозний інвестиційний договір. (Від редакції - МФК, член Групи Світового банку, надає фінансування в розмірі до 100 млн доларів США компанії «НІБУЛОН» для сприяння зміцненню інфраструктури, що пов’язана з агросектором, зниження втрат врожаю і підвищення глобальної продовольчої безпеки). І в неформальній обстановці мені сказали, мовляв, ми ось підписуємо контракт, і це як би не пов'язане між собою, але не могли б ви трохи менше критикувати міністра інфраструктури Володимира Омеляна? На що я відповів, але тоді мені простіше покласти депутатський мандат на стіл, адже по суті мені пропонували підкуп. Або іншими словами, давалися гроші компанії, 20% якої належать мені, але які зараз знаходяться в управлінні батька, щоб я виконував свої функції депутата не так, як я вважаю правильним. Звичайно ж, вони сказали, що нічого такого не малося на увазі. 16 червня ця угода, до речі, таки була підписана.

- Ще один варіант лобізму – це напрацювання законопроекту «Про внутрішній водний транспорт». Як ми пам'ятаємо, була узгоджена робоча група, де основна дискусія розгорнулася, умовно кажучи, між «Нібулоном» і «Укррічфлотом». Був напрацьований якийсь компромісний варіант законопроекту, але потім на стадії передачі до парламенту - його серйозно переробили, і дописали наприклад ті ж скандальні положення про річковий збір. Потім законопроект ще раз переробили. Яким повинен бути лобізм в такій ситуації?

- Насправді, я завжди говорю - я готовий відкрито доводити свою позицію. Я не домагаюся будь-яких цілей «під килимом». І відстоюю свою позицію аргументовано. Щоправда, в будь-якому випадку, я в кінцевому підсумку, все одну чую, що я «виключно лобіст «Нібулона», хочу «монополізувати річку» тощо. І при цьому дискусія ведеться, м'яко кажучи, нечесно. Наприклад, щодо зазначеного законопроекту, то відомі випадки, коли нашими, скажімо так, опонентами, розсилалися різні листи, в тому числі, і народним депутатам, що «Нібулон» володіє 46% ринку річкових вантажоперевезень, а значить, майже монополіст - і хоче підім'яти цей ринок тільки під себе. Ось тільки насправді нам належить тільки 11% ринку. Ось така собі чесна боротьба. Більш того, ми в принципі були готові підтримати ухвалення законопроекту 2475-а, розуміючи наскільки він важливий для ринку, просто ми дискутуємо щодо окремих концептуальних положень. Але замість цього ми бачимо розлогі листи від Мінінфраструктури, де говориться, що «Нібулон» - монополіст, а значить, напротивагу йому треба підтримати законопроект 2475-а. Що ж виходить - треба підтримати законопроект, який підтримує і монополіст в тому числі? У чому сенс таких листів і заяв?

Або можу ще навести один приклад. Спілкуючись з депутатом Ігорем Кононенко, я запитав його безпосередньо, а чому ви самі не будуєте кораблі на «Ленінській кузні»? Прямої відповіді я не отримав, а тому зауважив: «Та тому що це невигідно сьогодні! При цьому ми лобіюємо інтереси всієї галузі, щоб будувати кораблі стало вигідно всім, а ви звинувачуєте нас в якомусь монополізмі». Ось такі підводні камені сучасного лобізму.

Для довідки: у вівторок, 20 червня, кияни та гості міста могли безкоштовно покататися на пасажирських суднах підводних крилах ("ракета") по Дніпру. Акцію організували народні депутати Борислав Береза, Ігор Молоток, Віталій Купрій і Володимир Ар'єв. Вони хочуть привернути увагу до проблематики пасажирських і вантажних перевезень по воді, екологічної ситуації на Дніпрі та інших проблемах розвитку річок в Україні. Тур на "ракеті" побував в Херсоні, Запоріжжі, Дніпрі, Черкасах та інших містах, розташованих на річці Дніпро. Раніше народний депутат Андрій Вадатурський, ініціював створення у Верховній Раді міжфракційного депутатського об'єднання (МДО) «За розвиток річок України», до якого увійшли 44 депутати-мажоритарники, округи яких виходять на головну артерію країни. До роботи об'єднання запросили також експертів з податкового, бюджетного та транспортного комітетів. Головною метою МДО є створення законопроекту, який забезпечить розвиток річкової галузі, судноплавства і суднобудування, інфраструктури і вирішення проблем екології.

Це я вже не кажу про різного роду маніпулятивні прийоми, які непосвяченій в «парламентську кухню» людині навіть невідомі. Наприклад, я особисто стикався з ситуацією, коли висновок експертного управління надавався стосовно абсолютно іншого тексту законопроекту, тобто висновок давався один, а текст законопроекту - вже інший. Зустрічалися й інші, менш серйозні, але суттєві порушення регламенту. Це – приклад некоректного лобізму. У приватних розмовах мені говорили, що «Укррічфлот» найняв фахівців для розробки концепції законопроекту, знайшов важелі впливу в Мінінфраструктури, домовився з авторським колективом у парламенті - і все це, мені здається, з однією метою - завести свій офшорний флот назад в Україну. Дивіться, серед авторів проекту є і депутат Урбанський, з яким за даними ЗМІ пов'язують наявність великого флоту під прапорами Молдови та інших країн. Скажу більше, під цей законопроект, подивимося, звичайно, яким він буде в остаточній редакції (8 червня в парламент пішла нова редакція) - один час хотіли завести навіть кораблі під російськими прапорами.

- Що основного в проекті про внутрішній водний транспорт бачите ви самі і ваші опоненти?

- Концептуальний момент опонентів - це дерегуляція ринку. За аналогією з авіаринком хочуть завести лоукостерів, відкрити Дніпро для іноземного капіталу. Ось тільки ми чомусь забули, що принцип відкритих кордонів діє тільки для морських портів - куди можуть заходити кораблі з усього світу. А річкові шляхи - це вже внутрішня територія України! Це, в принципі, питання національної безпеки. Є й інший момент - кораблі під українським прапором будуть платити податки в бюджет нашої країни, а офшорний флот - не заплатить ні копійки. То кого і навіщо ми підтримуємо?

- Просто у нас протекціонізм вважається чимось ганебним, чи не так? Хоча насправді мова йде про все ту ж підтримки національної економіки…

- Так. Більш того, порахуйте такий момент. Середній корабель просто зобов'язаний заробляти не менше 100 тис у.о. в місяць, інакше нема чого утримувати флот. З них 25% має надійти до держави у вигляді податків, а офшорний флот нічого цього не платитиме. Тоді дайте відповідь на просте запитання - навіщо нам лоукостер? Ще один момент. За рік в Україні порти обробляють 150-170 мільйонів тонн вантажів, включаючи операції з експорту, імпорту, транзитні перевезення. Однак з цього обсягу, тільки 5-7 мільйонів тонн вантажу проходить під прапором України. За останні 23 роки, дедвейт українських кораблів зменшився в 14 разів. У 1995 році - 6,2 млн тонн вантажів, а в 2016 році вже 0,5 млн тонн.

Тепер що стосується річкового збору. Держава повинна бути сама зацікавлена в тому, щоб вантажопотік з автомобільних доріг і залізничного транспорту «пішов на річку». Для цього потрібні початкові інвестиції в кораблі (суднобудівні заводи) і річкові порти. І через деякий час знімається і екологічне питання, і щорічні мільйони гривень на ремонт доріг, які все одно ремонтуються погано. Але замість цього ринок хочуть задушити новими поборами, навіть не давши йому нормально розвинутися. Де в цьому логіка - незрозуміло. Але що цікаво, навіть ті гроші, які вони хочуть збирати (на шкоду підвищенню інвестиційної привабливості), не вирішать дуже багато проблем. По тому ж Дніпру сьогодні перевозять 10 млн тонн на рік, хочуть збільшити до 60 млн тонн. Але немає ані інфраструктури, ані проводяться спеціальні роботи (днопоглиблення тощо). І ніякого збору на це не вистачить. Державою сьогодні в принципі не ведуться днопоглиблювальні роботи, шлюзи знаходяться в аварійному стані, є навіть аварійно-небезпечні ділянки в Дніпровському і Дніпродзержинському водосховищах. Стан причалів і портів далекий від світових норм.

Не кажучи вже про складність і закритість робіт в цій галузі. Ми з цим зіткнулися, коли «Нібулон» замовляв днопоглиблення біля своїх пристаней. Приходять німці зі своєю суперсучасною технікою і говорять одну вартість, і приходить наш підприємець зі своїм земснарядом 57-го року випуску, але називає вартість в десятки разів дешевше.. Як так??? А він у відповідь, стривайте, а вам що - насправді треба копати?

Далі, щоб освоїти цей вантажопотік необхідно всього лише додатково побудувати кілька сотень (до 500) малих кораблів, що по-перше, гарантовано підтримає вітчизняну економіку, по-друге, закриє питання з нібито необхідністю залучення іноземних судів. У нас є 9 суднобудівельних заводів, які повинні працювати, а це від 10 до 25 тисяч робочих місць. І це продукція з величезною доданою вартістю, продукція технологічна, інноваційна. Раніше в галузі працювало 250 тис. чоловік, одне робоче місце давало додатково 5-6 нових в супутніх галузях. Хіба ми не хочемо цих показників сьогодні? Ще один штрих - в Білорусі взагалі заборонено перевозити вантажі по дорогах в тих місцях, де є річки. Але над цим в Україні знову-таки ніхто не хоче працювати, натомість пропонують «відкрити» Дніпро для всіх на 5 років, а там видно буде.

- Які ваші наступні кроки?

- МДО «За розвиток річок України» вже розпочало свою законотворчу діяльність. В Зокрема, 16 червня зареєстровано проект закону 2475-3 Про внутрішній водний транспорт, який удосконалює адміністрування внутрішніх водних шляхів, гарантує реєстрацію суден за добу і отримання дозвільних документів через 48 годин після заявки. Також 22 червня плануються до презентації проекти законів про внесення змін до Податкового та Митного кодексів для сприяння розвитку суднобудування, а також про відновлення конкурентоспроможності внутрішнього водного транспорту в порівнянні з альтернативними. Також здійснюється подальше вдосконалення законодавства щодо забезпечення екологічної безпеки при використанні річок України.

Розмовляв Сергій Козлов